更上一层楼 测试奥迪A4L 2.0TFSI运动型

三、实际驾驶感受有什么特殊之处？

    动力输出有增长，还加入了驾驶模式选择，驾驶感受当然也有了新鲜内容。

    1.日常驾驶感受

    驾驶模式共有四个选项，分别是舒适(comfort)、自动(auto)、运动(dynamic)以及自定义(individual)，通过对转向和动力两大系统不同的参数设置来实现驾驶模式的切换。

    在舒适模式下，动力和转向系统都是较为“迟钝”的状态，油门要踩下近四分之一才会有提速感，方向盘助力轻盈，转向比设置的较小——不需要太大动作就能反应到车轮的转动上来。此时的你只需要把身体深深陷进包裹性良好的座椅里，放松再放松，用60Km/h的速度和1000转低调的平稳在高楼大厦间游弋，假如有人在路上挑衅也不必着急，适当的把油门踩深一点，350牛米的扭矩峰值在1500转变会爆发，配合反应灵敏的8速CVT变速箱，你可以在很短的时间内完成降挡提速、超车升挡的动作，不要以为舒适就是“肉”，350牛米怎么能肉的起来呢？

    与“舒适”对立起来的是“运动”模式，不像动漫里的主角变身要花很多时间摆很多造型，在这里你只要按几下按键就行了——然后瞬间得到一辆完全不同性格的座驾！发动机对油门的响应不再迟钝，变得线性且直接，用激进的态度来不停怂恿你继续深踩，这种调校已经近似传统拉线油门的效果，只是粗野的不那么彻底，工程师还给我们保留了一丝难以察觉的温柔，这种印象也跟发动机高亢而不尖锐的声音有关。假如舒适模式下的转向力度为1，那么现在你就得用1.5的力量才能扳动方向盘，同时转向比也变大，也就是说你要用多出50%左右的力道和更大的动作才能完成相同角度的转向，同时你也得到了更多的驾驶乐趣。

    前轮驱动的A4L配备的是CVT变速箱，100%的顺滑、舒适，实际驾驶中也确实如此；换挡拨片的反应还算灵敏，模拟出的8个挡位也都各尽其职。或许你会认为CVT变速箱与精神层面的运动感有些相悖，谁让它太舒服了呢？如果对于一款非运动型的车来说那简直太棒了！可是你要清楚，眼前的A4L后面还有S-line的后缀，它们的组合是否真的对位？或许每所有人的想法都未必一致。

    日常行驶中上面两种模式都不大恰当，对我来说“舒适”有些太安逸，而“运动”则跟拥堵的车流格格不入，“自动”则是最省心的，我更愿意把它命名为“智能”模式，A4L会判断你的要求，通过不断调节参数设定来迎合你的意图，需要什么就有什么，这不是挺好的吗？至于“自定义”模式则是完全个人风格的调校了，你可以通过MMI进入自定义界面，对转向助力和油门响应两个选项进行调节，遗憾的是悬挂是无法调节的，也就是说不管什么模式都要使用相同的悬挂调校，在舒适性和操控性之间选择一个偏重点，这也算是对市场的妥协。

    好在这套前后都为连杆形式的悬挂对国内路况的理解很是透彻，奥迪也充分照顾到了大部分车主的需求，把舒适性放在了第一位，大到减速带小到沥青颗粒，各种震动都能有效的处理一遍，把所有跟舒适无关的东西都排除在外，剩下较为清晰的路面信息通过方向盘有效的传递给驾驶者，虽说轴距加长会牺牲一部分极限操控，但在加大空间和增强稳定方面的好处是不言而喻的，同时悬挂整段行程的响应都非常线性，并没有常见的前软后硬的现象。整体的行驶质量仍旧保持了奥迪一贯的高水准，相信日常使用也很少遇到穿桩这样的极限情况——即使遇到了，你也不必为此过多担心，它能应付的。

    2.绕桩表现

    为了彻底的考验一下运动模式的功力，我们来到了绕桩场地。在绕桩过程中，A4L加长的轴距确实带来了一些不方便，而且前悬行程较长、不够紧凑的问题再次凸现，左右进程中车身重心的交替不够顺畅，但大转向比设定和沉稳的力道还是能让你在短时间内掌握好车身的穿梭节奏，只要保持ESP在开启状态，就能让车头按你的意愿动作，不过几个回合下来转向助力泵有些力不从心的意思，反应到你手中的感觉就是助力的不均匀分布，呈现一种不规律的大小波动。

    如果关闭ESP情况就不那么乐观了，大马力前驱车的扭矩转向催使车头失去了明确的指向趋势，而此时加长的轴距更成了一种拖累，好在轮胎的极限较高才得以控制住形势，所以如果要做剧烈动作，请开启ESP。